Giełda ładunków o szóstej rano: jak wybieram zlecenia, żeby nie wozić za darmo

Budzik dzwoni o piątej czterdzieści. Nie muszę, bo nikt mnie nie zmusza, ale jeśli chcę mieć dobre ładunki na jutro dla trzech aut, które dziś kończą rozładunki w Niemczech, to muszę być przy komputerze, zanim zrobią to wszyscy inni. Beata śpi. Kapsel na placu jeszcze też. Ja siedzę w kuchni z kawą i przewijam giełdę.

Większość naszej pracy to stali klienci. Klient od mebli z Oleśnicy, kilku spedytorów, z którymi pracujemy od lat, jeden producent z Niemiec, który zawsze ma coś do Polski. Ale stali klienci nie zapełnią ośmiu aut w obie strony przez cały rok. Resztę biorę z giełdy. I na giełdzie łatwo stracić pieniądze, myśląc, że się zarabia.

Stawka za kilometr to nie jest jedna liczba

Pierwsza rzecz, której nauczyłem się po drodze: stawka za kilometr na zleceniu nie mówi prawdy. Zlecenie mówi: tyle i tyle euro za trasę z A do B. Dzielisz przez kilometry i wychodzi ładnie. Tyle że moje auto nie stoi w punkcie A. Stoi sto dwadzieścia kilometrów dalej, po rozładunku, i te kilometry do załadunku też trzeba przejechać.

Liczę zawsze od miejsca, gdzie auto jest, do miejsca, gdzie będzie po rozładunku. Razem z dojazdem. I dopiero wtedy patrzę, czy to się opłaca. Przy krótkich trasach różnica jest ogromna. Ładunek na trzysta kilometrów z dojazdem stu pięćdziesięciu to zupełnie inna stawka niż się wydaje na pierwszy rzut oka.

Druga rzecz: gdzie auto będzie po rozładunku. Jeśli zlecenie kończy się w miejscu, z którego trudno coś wziąć, na przykład gdzieś w głębi Francji, gdzie nie mamy klientów, to nawet dobra stawka może się okazać zła, bo potem auto będzie jechało puste kawał drogi.

Kraje, przez które jedzie auto

O opłatach drogowych pisałem przy kosztach jednego zestawu. Na giełdzie to wychodzi najmocniej. Dwie trasy o tej samej długości, jedna przez Niemcy, druga przez Czechy i Austrię, mogą się różnić kosztem przejazdu tak bardzo, że jedna jest opłacalna, a druga nie. Zleceniodawca nie zawsze płaci osobno za myto. Czasem stawka jest ryczałtowa i wtedy wszystko jest na moim koszcie.

Dlatego przy każdym zleceniu sprawdzam trasę w programie, który liczy opłaty drogowe. Zajmuje to minutę. Ta minuta nieraz oszczędziła mi kilkaset euro.

Kto zleca

Na giełdzie są firmy porządne i firmy, które płacą po pół roku albo wcale. Nie zawsze widać to po nazwie. Zanim przyjmę zlecenie od kogoś nowego, sprawdzam:

• Oceny i opinie na samej giełdzie. Nie ufam im ślepo, ale jeśli ktoś ma kilka negatywnych w ostatnich miesiącach, dziękuję.
• Ile lat firma działa i czy da się znaleźć jej dane w rejestrach. Firma założona trzy miesiące temu z ładnym logo to dla mnie sygnał ostrzegawczy.
• Warunki płatności. Termin sześćdziesiąt dni to u nas norma, której nie lubię, ale akceptuję. Dziewięćdziesiąt dni to więcej, niż przewiduje ustawa. Między firmami bez wyraźnego zapisu w umowie liczy się sześćdziesiąt, a dłuższy termin trzeba wprost uzgodnić i nie może on być rażąco nieuczciwy wobec przewoźnika. Kto chce dziewięćdziesiąt, musi to wpisać do zlecenia i mieć dobry powód. Powyżej nawet nie rozmawiam.
• Czy ktoś z branży ich zna. Mam kilku znajomych przewoźników. Jeden telefon i wiem, czy ktoś ma z tą firmą złe doświadczenia.

Kilka razy dałem się nabrać. Raz na zlecenie od firmy, która podawała się za spedycję, a potem okazało się, że pieniądze za przewóz zgarnął ktoś zupełnie inny. Straciłem na tym jeden kurs. Od tego czasu każde nowe zlecenie od nieznanej firmy weryfikuję telefonicznie, na numer z oficjalnych rejestrów, nie z maila.

Szósta rano to nie przypadek

Najlepsze ładunki schodzą wcześnie. Nie wszystkie, ale wiele. Spedytorzy, którzy wiedzą, czego szukają, wystawiają zlecenia rano i od razu dzwonią do przewoźników, których znają. Kto pierwszy odpowie z konkretną ofertą, ten ma większe szanse.

Z drugiej strony, zlecenia, które zostają na giełdzie do popołudnia, często są tam nie bez powodu. Albo stawka jest zła, albo termin nierealny, albo coś jest nie tak ze zleceniodawcą. Czasem trafi się perełka, bo komuś wypadło auto. Ale na perełki nie liczę.

Kiedy lepiej postać

To jest najtrudniejsza lekcja. Kiedy auto stoi, każda godzina boli. Rata leci, kierowca czeka, a na giełdzie wisi ładunek za stawkę, która ledwo pokrywa paliwo. Kusi, żeby wziąć cokolwiek, byle ruszyć.

Nauczyłem się, że czasem lepiej postać pół dnia. Nie zawsze, ale często. Zła stawka to nie tylko mały zarobek na tym kursie. To też auto zajęte przez kilka dni, kiedy mogło wziąć coś lepszego. I klient, który się przyzwyczaja, że wozimy tanio.

Moja zasada: jeśli zlecenie nie pokrywa kosztów zestawu z małym zapasem, nie biorę. Chyba że prowadzi auto dokładnie tam, gdzie mam dobry ładunek na potem, albo pomaga zdążyć z powrotem do bazy. O powrotach co osiem tygodni pisałem przy pakiecie mobilności i tu też bywa, że biorę słabszy ładunek, bo termin goni.

Kierowca też ma zdanie

Zanim potwierdzę zlecenie, dzwonię do kierowcy. Nie zawsze, ale przy trasach nietypowych tak. Kierowca wie rzeczy, których nie ma w zleceniu. Że pod tym adresem jest wąski wjazd i naczepa ledwo się mieści. Że w tym magazynie czeka się zawsze trzy godziny. Że parking w okolicy jest tylko jeden i wieczorem jest pełny.

Wasyl zna Beneluks lepiej niż jakikolwiek program. Jak mówi, że pod danym adresem w Antwerpii nie opłaca się brać ładunku po południu, bo port się korkuje, to mu wierzę.

Dziś rano

Z trzech aut dwa mają ładunki na jutro. Jeden do Polski, dla Zbyszka, od stałego klienta, jeden z Niemiec do Czech dla Darka, z giełdy, od firmy, z którą pracowaliśmy już kilka razy. Trzecie auto, Jarka, postoi do popołudnia. Było kilka propozycji, ale każda albo za tanio, albo w miejsce, z którego potem trudno wrócić.

Jarek nie jest zachwycony, bo chce jechać. Powiedziałem mu, żeby się wyspał i poszedł na porządny obiad. Wolę, żeby postał cztery godziny, niż żeby jeździł trzy dni za darmo. Do południa pewnie coś się znajdzie. A jeśli nie, jutro budzik znowu zadzwoni o piątej czterdzieści.