Linia do pakowania stanęła, a mój kierowca czeka na rampie

Od czerwca wozimy dla wrocławskiej spedycji dwa, trzy auta tygodniowo na Niemcy i Holandię. Większość ładunków jest z Dolnego Śląska, ale co jakiś czas trafia się coś z Wielkopolski. W zeszły wtorek Wasyl miał załadunek w zakładzie pod Gnieznem, który produkuje ręczniki papierowe i papier toaletowy. Lekki, objętościowy towar, idealny na naszą jedyną megę. Rozładunek w Holandii w czwartek rano.

Wasyl był na bramie o siódmej. Załadunek w zleceniu: ósma. O ósmej magazynier powiedział, że jeszcze chwila. O dziesiątej, że stoi linia do pakowania i nie wiadomo, kiedy ruszy. Wasyl zadzwonił do mnie, a ja do spedycji.

Co się dzieje, kiedy u nadawcy staje maszyna

Z perspektywy kabiny wygląda to tak: auto stoi, kierowca czeka, zegar tachografu leci. Nikt nie wie, ile to potrwa, bo nawet w zakładzie nikt tego nie wie. Zwijarki pracują, rolki się produkują, ale na końcu linii jest maszyna, która je pakuje w folię, układa w zgrzewki i na palety. Jak ona stanie, cały towar czeka obok, a do naczepy nie wjeżdża nic.

Wasyl dowiedział się więcej od operatora wózka niż od biura. Poszedł jakiś napęd w transporterze, który podaje paczki do paletyzacji. Mechanik zakładu był na drugiej zmianie, a z tym, co się zepsuło, i tak sam by sobie nie poradził. Wezwali firmę z zewnątrz.

Pierwsza rzecz: udokumentować postój

Zanim zajmę się tym, kto naprawia, napiszę o tym, co dla przewoźnika jest najważniejsze. W umowie ze spedycją mamy zapisane, ile godzin czekania na załadunku wchodzi w stawkę, a od kiedy liczy się postojowe. Pisałem o tym punkcie przy umowie z nowym zleceniodawcą, kiedy negocjowałem z tą samą spedycją. Teraz przyszło sprawdzić papier w praktyce.

Moi kierowcy wiedzą, co robić, ale przypominam:

• Godzina przyjazdu na piśmie. Wasyl zgłosił się na portierni, dostał wpis w książce wjazdów. Zrobił zdjęcie auta przy bramie z widoczną godziną w telefonie.
• Dane z tachografu. Pozycja i czas są w urządzeniu, ale dobrze mieć to też w notatce.
• Wiadomość do spedycji od razu, a nie po fakcie. O dziesiątej, a nie o piętnastej.
• Uwaga w liście przewozowym. Godzina przyjazdu i godzina zakończenia załadunku, z podpisem magazyniera. Jeśli magazynier nie chce podpisać, kierowca dopisuje sam i robi zdjęcie.

Spedycja przyjęła postojowe bez dyskusji, bo wszystko było czarno na białym. Nie pokrywa to w całości dnia auta, ale pokrywa sporą część.

Druga rzecz: czas pracy kierowcy

Siedem godzin na rampie to nie jest odpoczynek. Wasyl czekał w gotowości, w każdej chwili mogli zawołać na rampę. Jego czas pracy się kurczył, a do Holandii było ponad osiemset kilometrów. Ustaliliśmy, że po załadunku jedzie do granicy, robi pełną pauzę dobową pod Frankfurtem nad Odrą i dopiero rano rusza dalej. Rozładunek przesunęliśmy z czwartku rano na czwartek po południu, odbiorca się zgodził. Gdyby się nie zgodził, mielibyśmy kłopot, za który nikt by nam nie zapłacił.

To jest ta część postoju, której żadne postojowe nie oddaje. Jeden zepsuty napęd pod Gnieznem przestawił mi pół tygodnia grafiku.

Kto w fabryce naprawia maszyny

Po piętnastej linia ruszyła. Wasyl, który z natury jest ciekawy, zapytał kierownika zmiany, co się stało i kto to naprawił. Kierownik okazał się rozmowny, pewnie dlatego, że czuł się winny. Powiedział, że mają własnego mechanika na każdą zmianę, ale do większych awarii, przeglądów i przeróbek wzywają firmę z zewnątrz, z okolicy. Takich firm w Wielkopolsce jest kilka, robią utrzymanie ruchu dla zakładów spożywczych, papierniczych i innych.

Wasyl opowiedział mi to wieczorem przez telefon, a mnie to od razu przypomniało moją własną układankę z Heńkiem. Pisałem latem o tym, co robimy we własnym warsztacie, a co zlecamy. W fabryce jest dokładnie tak samo, tylko stawka jest wyższa, bo stoi cała linia, a nie jedno auto.

Z ciekawości poczytałem, jak to wygląda od strony takich firm. W samym Gnieźnie działa na przykład PBO Kaszyński, firma, która spawa i montuje instalacje przemysłowe ze stali nierdzewnej i kwasoodpornej, robi rurociągi, zbiorniki i transportery, a do tego naprawy maszyn i utrzymanie ruchu, głównie w zakładach spożywczych. Na stronie piszą, że zgłoszenia przyjmują całodobowo i że większość napraw kończy się tego samego dnia, czasem w kilka godzin. Ludzie z takim doświadczeniem pracowali wcześniej dla dużych koncernów, a dziś przyjeżdżają tam, gdzie fabryka sama nie da rady.

Nie wiem, kto naprawiał linię pod Gnieznem, i nie pytałem. Ale zrozumiałem jedno: siedem godzin to w tej branży wcale nie jest zły wynik. Zgłoszenie, dojazd, diagnoza, część, montaż, próba. Z mojego punktu widzenia to był stracony dzień. Z punktu widzenia zakładu, szybka akcja.

Co z tego wyciągam jako przewoźnik

Po pierwsze: zapis o postojowym w umowie jest wart więcej niż jakakolwiek obietnica. Bez niego ten dzień byłby w całości na mnie.

Po drugie: zakłady, które mają porządnie poukładane utrzymanie ruchu, rzadziej trzymają auta na rampie. To widać po kilku kursach. Jeden nadawca ma awarię raz na pół roku, inny co drugi tydzień. Tego drugiego biorę już tylko wtedy, gdy stawka uwzględnia ryzyko.

Po trzecie: kierowca, który rozmawia z ludźmi na miejscu, wie więcej niż biuro. Wasyl w siedem godzin dowiedział się, co się zepsuło, kto przyjedzie i mniej więcej kiedy. Biuro zakładu przez ten czas mówiło nam tylko „jeszcze chwila”.

Po czwarte: przy towarze z linii produkcyjnej zawsze zakładam zapas. Ładunek z hurtowni czeka na palecie. Ładunek prosto z produkcji czeka na maszynę.

Jak się skończyło

Wasyl dojechał do Holandii w czwartek po trzynastej, rozładował się bez problemu. Odbiorca nawet nie zauważył opóźnienia, bo i tak miał towar na zapas. W piątek wieczorem był z powrotem na placu.

Spedycja zapytała, czy w przyszłym miesiącu weźmiemy znowu ten sam załadunek. Wezmę. Ale Wasyl powiedział, że następnym razem zabierze książkę.