Pięć punktów umowy, które czytam dwa razy
Nowy klient przysłał umowę ramową na czternaście stron. Czytałem ją dwa wieczory, z kawą i zielonym długopisem Beaty. Większość to standard. Ale pięć miejsc zawsze czytam dwa razy, bo tam się traci pieniądze.
Pisze Grzegorz 4 min czytania Wpis nr 12
W maju zgłosiła się do nas spedycja z Wrocławia, której nie znałem. Znalazła nas przez klienta od mebli, któremu podobało się, jak wozimy. Chcą stałej współpracy, dwa, trzy auta w tygodniu na Niemcy i Holandię. Dobra wiadomość. Potem przyszła umowa ramowa. Czternaście stron, drobnym drukiem, z załącznikami.
Nie jestem prawnikiem. Przy ważnych umowach płacę prawnikowi, żeby przeczytał, i polecam to każdemu. Ale zanim wyślę do prawnika, czytam sam. Po dziewięciu latach wiem, gdzie szukać. Poniżej moja lista. To nie jest porada prawna, tylko doświadczenie kogoś, kto kilka razy podpisał za szybko.
1. Termin płatności i od kiedy się liczy
Termin płatności to pierwsze, na co patrzę. Ale ważniejsze od liczby dni jest to, od czego ten termin się liczy. Sześćdziesiąt dni od wystawienia faktury to jedno. Sześćdziesiąt dni od otrzymania oryginałów dokumentów przewozowych to zupełnie co innego.
W praktyce wiele umów wymaga, żeby do faktury dołączyć oryginał CMR z potwierdzeniem odbioru, wysłany pocztą. Poczta z Holandii do Wrocławia idzie różnie. Kierowca wraca z CMR w teczce po dwóch tygodniach. Beata wysyła, zleceniodawca potwierdza po kolejnym tygodniu. I nagle sześćdziesiąt dni robi się z tego prawie trzy miesiące.
Dlatego pytam, czy wystarczy skan, czy musi być oryginał, i od kiedy liczy się termin. Jeśli trzeba oryginałów, organizuję to tak, żeby kierowca zostawiał dokumenty w biurze od razu po powrocie. Beata wysyła je tego samego dnia, za potwierdzeniem odbioru.
2. Kary umowne
Każda umowa ma kary. Za spóźnienie na załadunek, za niepodstawienie auta, za uszkodzenie, za brak kontaktu z kierowcą. Nie mam problemu z tym, że kary istnieją. Mam problem, kiedy są wyższe niż fracht.
Widziałem umowy, w których kara za niepodstawienie auta na czas była kilka razy wyższa niż wartość całego zlecenia. Albo kara za każdą godzinę spóźnienia bez górnego limitu. Takie zapisy prędzej czy później uderzą. Auto się zepsuje, kierowca utknie w korku za wypadkiem, magazyn przed nami przetrzyma go pięć godzin. Nie wszystko da się przewidzieć.
Moja zasada: kary muszą mieć rozsądną wysokość i limit, a spóźnienia z przyczyn niezależnych, jak wypadek na drodze czy przetrzymanie na poprzednim rozładunku, powinny być wyłączone. Jeśli zleceniodawca nie chce o tym rozmawiać, to już coś mówi o współpracy.
3. Ubezpieczenie i odpowiedzialność za ładunek
Mamy OCP przewoźnika, polisę, która pokrywa szkody w przewożonym towarze w granicach przepisów. Zleceniodawcy często wymagają w umowie konkretnej sumy ubezpieczenia albo dodatkowych klauzul. Na przykład ubezpieczenia od kradzieży z auta na parkingu albo przewozu towarów wysokiego ryzyka, jak elektronika.
Czytam to i porównuję ze swoją polisą. Jeśli umowa wymaga czegoś, czego moja polisa nie obejmuje, dzwonię do agenta, zanim podpiszę. Rozszerzenie może kosztować, a czasem ubezpieczyciel go nie da. Lepiej to wiedzieć przed pierwszym kursem niż po pierwszej szkodzie.
Druga rzecz: warunki parkowania. Niektóre umowy wymagają, żeby auto z ładunkiem stało tylko na parkingach strzeżonych. W niektórych rejonach Europy to spory problem, bo takich parkingów jest mało i wieczorem są pełne. Jeśli podpiszę taki zapis, a kierowca zaparkuje na zwykłym parkingu, bo nie było miejsca, a coś zginie, to odpowiadam ja, a ubezpieczyciel może odmówić.
4. Zakaz kontaktu z klientem
Prawie każda umowa ze spedycją ma klauzulę, że nie wolno mi nawiązywać bezpośredniej współpracy z klientem spedycji przez określony czas, pod karą. Rozumiem to. Spedytor zbudował relację z klientem i nie chce, żebym ją przejął.
Ale czytam dokładnie, jak ten zakaz jest sformułowany. Czy dotyczy tylko klientów, dla których wiozłem ładunki tej spedycji, czy wszystkich klientów spedycji, nawet takich, o których nie mam pojęcia. Czy trwa rok, czy pięć lat. Czy kara jest rozsądna.
Tu miałem kiedyś sytuację. Wieźliśmy dla spedycji ładunek do firmy, dla której od lat jeździliśmy bezpośrednio. Spedycja chciała potem kary za „przejęcie klienta”. Klient był nasz, zanim spedycja o nim usłyszała. Wyjaśnienie tego kosztowało mnie dwa miesiące nerwów. Od tamtego czasu przy takich klauzulach dopisuję wyjątek dla klientów, z którymi współpracowałem wcześniej.
5. Postoje na załadunku i rozładunku
Ostatni punkt, a dla mnie jeden z najważniejszych. Ile czasu na załadunek i rozładunek jest wliczone w stawkę, i ile płaci zleceniodawca za każdą godzinę albo dzień ponad to.
Kierowca, który czeka pięć godzin na rampie, nie jedzie. Traci czas pracy, który mógłby przejechać. Czasem nie zdąży przez to na następny załadunek. Jeśli umowa mówi, że postoje nie są płatne albo są płatne dopiero po dobie, to całe ryzyko jest po mojej stronie.
Zawsze staram się ustalić, żeby po kilku godzinach czekania zaczynało się płacenie za postój. Ile godzin i ile pieniędzy, to kwestia rozmowy. Ale to musi być w umowie, na piśmie. Obietnica przez telefon, że „jakoś się dogadamy”, nic nie jest warta, kiedy przychodzi do faktury.
Co z tą umową
W umowie od wrocławskiej spedycji zakreśliłem cztery miejsca. Termin płatności liczony od otrzymania oryginałów, bez możliwości skanu. Kara za spóźnienie na załadunek bez limitu. Zakaz kontaktu z klientami na trzy lata, dotyczący wszystkich klientów spedycji. I brak jakiegokolwiek zapisu o postojach.
Wysłałem uwagi. Po tygodniu dostałem odpowiedź. Skan wystarczy, jeśli oryginał dojdzie w ciągu miesiąca. Kara będzie miała limit. Zakaz dotyczy tylko klientów, dla których wozimy ich ładunki, i skrócili go. Postoje zostały do rozmowy. Po jeszcze jednym telefonie mamy zapis.
Prawnik przeczytał poprawioną wersję i nie miał wielu uwag. W przyszłym tygodniu pierwszy kurs. Wtedy wyjdzie, jak jest w praktyce, bo papier to jedno, a rampa w Rotterdamie to drugie. Przy wyborze zleceń na giełdzie o szóstej rano nie mam czasu na takie czytanie. Przy stałej współpracy muszę go znaleźć.
